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21/01/2011

553 Sécurité et « tramway-un rail » à Clermont-Ferrand (F).

T553 – Sécurité et « tramway-un rail » à Clermont-Ferrand (F).

 

Un déguidage d'une rame du « tramway-un rail » est intervenu le 10 janvier 2011, en fin d'après-midi, entre les Carmes et la place Delille. Le tram a frotté sur au moins 25 mètres. L'alarme s’est déclenchée par deux fois avant l'accident.

"Sur le tram, au moindre tressautement du galet de guidage, l'alarme se déclenche" nous a-t-il été dit. "Si à chaque fois, on devait interrompre la circulation, soulever le tram pour voir ce qui se passe, c'est tout le trafic qui serait suspendu plusieurs par jour". Est-ce cette haute fréquence d'alarmes qui a pu endormir la vigilance le 10 janvier 2011? Ce jour là, ce n'était plus un banal "tressautement du galet" qui avait déclenché l'alarme mais carrément la sortie du système de guidage; ce qui n'était jamais arrivé jusque-là. C'est en effet le premier déguidage avec des passagers après 5 millions de kilomètres parcourus. (Source : la Montagne.fr) [Publié le 2010-01-17]

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Le tram à nouveau à Quévrain ?

T552 – Le tram à nouveau à Quévrain ?

 

Suite de l’info T517V2.

On sait que le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes (SITURV), projette la création de nouvelle ligne de tramways reliant Valenciennes à Crespin. Le SITURV dispose du financement pour ce projet estimé à 150 millions d’Euros.

Le tracé, en voie unique, partira d’un débranchement sur la ligne 1 à Valenciennes. Il empruntera ensuite majoritairement l’axe central de l’ancienne RN 30, jusqu’à l’entrée d’Onnaing, puis bifurquera pour longer la voie ferrée Valenciennes- Mons, jusqu’à l’ancienne gare de Crespin. Les 10 stations envisagées permettront à près de 75 000 habitants d’accéder à un mode de transport performant.

Le SITURV a donc obtenu de RFF de construire sa ligne sur l’assiette d’une des 2 voies de la ligne désaffectée, en laissant la possibilité d’utiliser la deuxième voie pour un usage purement ferroviaire.

Le SITURV a contacté le Bourgmestre de Quiévrain et le député local, afin d’envisager de prolonger la ligne jusqu’à la gare de Quiévrain. C’est une opportunité exceptionnelle pour la ‘région’ ! En pratique cette prolongation de Quiévrain coûterait environ 4 millions d’Euros.

Comme il s’agit d’un Tramway, cet investissement pourrait être pris en charge par la Région wallonne.

Mais il faut également l’autorisation d’Infrabel pour pouvoir utiliser une des deux voies désaffectées entre Quiévrain et la frontière française, c’est-à-dire un tronçon d’à peine un kilomètre !

Ce vendredi 14 janvier 2011se tenait une réunion de travail à Quiévrain réunissant tous les intervenants dans ce dossier. Tous les parlementaires de Mons-Borinage y étaient conviés. Il en est ressorti un large consensus pour soutenir le projet. (Source : E. Thiebaut) [Publié le 2011-01-17]

Train ou autocar : un problème mal posé !

C551 – « Train ou autocar : un problème mal posé ! ».

 

« Il est plus rationnel de moderniser la voie ferrée et son exploitation »

Jean Sivardière, président de la fédération nationale française des associations d’usagers des transports dans V,R&T 509)

Le car (ndr : autobus) est souvent irremplaçable, particulièrement pour des servir des territoires périurbains et ruraux dépourvus de voies ferrées, mais il ne peut pas tout faire. Mais dès lors qu'il s'agit de dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner toutes ses chances au train et ne réduire son rôle que là où son manque de pertinence économique est incontestable. Car vouloir transférer du trafic du train sur le car revient en réalité à en reporter sur la voiture.

Quelques idées développées :

- Il faut d’abord s’interroger sur les causes d’une trop faible fréquentation et tenter de maximiser la clientèle

- Il faut aussi s’interroger sur les coûts d’exploitation des trains ‘locaux’ par l’opérateur historique

- Une erreur fréquente consiste à admettre que le train et le car rendent le même service

- Ceux qui ne le prennent jamais (ministres, élus) vantent volontiers l’autobus

[Publié le 2011-01-17]

L'interminable périple du train Strasbourg-Port Bou (F)

C549 - L'interminable périple du train Strasbourg-Port Bou (F)

Lu dans la presse française.

Environ 600 passagers partis dimanche soir 26.12.2010 de Strasbourg à destination de la frontière espagnole ont enduré un trajet d'au moins 24 heures. Le trajet devait durer 11 heures. Il aura duré au moins 24 heures pour les 600 passagers du train 4295, parti de Strasbourg dimanche soir. Ils ont dû affronter une série de rebondissements rocambolesques, allant de la panne de locomotive au conducteur retardé par les intempéries.

Le convoi est parti dimanche soir de Strasbourg avec un peu de retard, pour un trajet de nuit à destination de Nice ou de Port Bou, près de la frontière espagnole. A Belfort, il s'arrête une première fois. Le conducteur, qui avait travaillé trois jours d'affilée, doit passer la main pour des raisons de sécurité. Mais le remplaçant, appelé de Lyon, a des difficultés à rejoindre les lieux en raison des intempéries. Il n'arrive qu'à six heures du matin.

Ensuite, c'est une intervention de la police qui est requise pour faire descendre deux ou trois individus ivres qui importunent leur entourage. Un autorail en panne sur la voie ralentit encore le convoi. Arrivé en Saône-et-Loire en début d'après-midi, le train est de nouveau immobilisé trois heures en gare de Tournus, en raison d'une panne de motrice. La SNCF fait alors venir un autre engin de Chalon-sur-Saône. Le train repart enfin pour Lyon vers 17 heures, où les passagers à destination de Port-Bou sont transférés dans un TGV, tandis que ceux se rendant à Nice restent dans le train Corail.

Quelques dizaines de passagers sont arrivés finalement lundi peu avant 22 heures à Perpignan. Une dizaine d'entre eux devaient ensuite être acheminés en autobus à Port-Bou et Cerbère, du côté français de la frontière, d'après la SNCF. «On est très soulagés d'être arrivés», a dit Solange gare de Perpignan avec son conjoint Vincent et leurs deux enfants de quatre et un ans. «On a l'impression d'avoir vécu un naufrage», a-t-elle poursuivi. Elle prend néanmoins les choses avec philosophie: «Dans l'ensemble, ça s'est bien passé».

Un «enfer roulant»

A bord, certains passagers ont pu faire part aux médias de leur exaspération. L'un d'entre eux, Benjamin, a rapporté que le train était resté à l'arrêt «sans chauffage ni éclairage», et que certains passagers étaient «au bord de la crise de nerfs». Sur Twitter, Aubin, un passager, évoquait un «enfer roulant». «On a eu un petit plateau repas, les distributeurs de boissons ne marchent pas. On a l'impression qu'on se moque de nous», a confié de son côté Ralph Lidy, un passager, interviewé par TF1. Seuls 300 plateaux-repas ont été servis aux voyageurs à Besançon. Ceux qui n'avaient pu en profiter ont été servis en gare de Perracheà Lyon.

Une autre voyageuse, Sandrine, déplorait le manque d'informations, qui perturbait certaines personnes âgées. Franck Asparte, la quarantaine, explique pour sa part : «On est très remontés. Il y a une avocate à bord et on est 300 à 400 voyageurs prêts à lui remettre nos mails et nos numéros de téléphone pour constituer un comité et porter plainte contre la SNCF».

La SNCF a confirmé lundi après-midi un retard global de «plus de 12 heures», évoquant «une avalanche d'incidents liés aux conditions climatiques et à des problèmes techniques». «C'est un incident grave mais isolé dû à une succession rarissime d'incidents», s'est justifié sur RTL Didier Cazelle, directeur des services aux clients à la SNCF. Selon lui, transférer les passagers dans un autre train aurait requis du temps. Il a toutefois reconnu que le cafouillage à Belfort pouvait s'expliquer par les «nombreuses recompositions des affectations de nos conducteurs liées aux intempéries et aux pointes de trafics». L'entreprise publique a annoncé qu'elle rembourserait intégralement tous les passagers et leur offrirait en sus un aller-retour.

Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l'Ecologie et des Transports, a estimé sur RTL que «…Evidemment, ça fait un retard qui, comme cela, paraît hallucinant».

Ndr : Le web était saturé de relations et de témoignages sur cet «enfer roulant».

Dans leur malheur, ces clients de la SNCF peuvent s’estimer « heureux » : on connait des cas, en Belgique, où le conducteur abandonne une partie du parcours (temps de conduite « dépassé »), continue en taxi, et le train est supprimé pour le solde du parcours: les voyageurs sont abandonnés, à quai dans une gare quelconque. Parfois ce parcours résiduel est faible.

Evolution de la conscience professionnelle de certains acteurs… Les sociétés de transport en commun (train, bus, avion) ont aussi, un véritable problème de communication pertinente au bon endroit (y compris dans un train, une gare ou un aéroport) et au bon moment : étrange à l’époque des téléphones mobiles. [Publié le 2011-01-17]

Le premier Tram-Train en France : à Mulhouse (F).

T550 – Le premier Tram-Train en France : à Mulhouse (F).

 

Premier tram-train interconnecté de France, le tram-train qui reliera Mulhouse à Thann a été mis en service le dimanche 12 décembre 2010. Il permet de développer fortement l’offre de transports publics dans l’agglomération mulhousienne et sa périphérie.

Le tram-train qui relie Mulhouse à Thann est le premier de France à justifier pleinement son nom. C’est bien la première fois qu’un réseau urbain (celui du tram) est relié au réseau ferré national français (celui du train). Cette connexion permet au tram-train de circuler aussi bien en ville qu’entre Mulhouse et Thann, malgré les caractéristiques techniques différentes des deux réseaux.

Le réseau urbain, sur lequel circule le tramway depuis 2006, est totalement intégré à l’environnement citadin. Les rails sont fixés dans le bitume, le pavé ou le gazon et l’alimentation électrique s’effectue en 750 volts continu. Le réseau ferré national, ordinairement emprunté par les trains de la SNCF (TER, Corail, TGV, Fret), est un environnement radicalement différent : les rails sont fixés sur des traverses bloquées par du ballast (pierres concassées), l’alimentation électrique se fait sous 25 000 volts alternatif. Pour raccorder ces deux environnements, une voie dédiée a été construite entre le rond-point Stricker à Mulhouse et la gare de Lutterbach. Les rails sont posés sur du ballast et la tension est de 750 volts, ce qui permettra au tramway urbain d’aller jusqu’à Lutterbach. Au-delà de Lutterbach, seules les rames bleues et grises du tram-train sont techniquement capables de poursuivre sur le réseau ferré national.

 

Anatomie du tram-train :

•Identité : 12 rames Siemens Avanto

•Capacité : 231 passagers, 85 places assises

•Vitesse maximale : 100 km/h

•Poids : 60 tonnes

[Publié le 2010-01-17]

Toulouse : le tramway entre en service...

T548 – Toulouse (F): le tramway entre en service discrètement.

 

Le tramway de Toulouse est entré en service discrètement le samedi matin 11 décembre 2010, deux semaines après l'annulation à la dernière minute de l'inauguration prévue en grande pompe, liée à une grève du personnel qui s'est prolongée jusqu'à vendredi après-midi sur des revendications salariales.

Samedi matin, la première rame a entamé à 04h50 le parcours des 10,8 km de la ligne reliant le centre-ville au nord-ouest de l'agglomération, près de l'usine de l'Airbus A380 à Blagnac.

En ce matin givré à Toulouse, vers 08h30, ils n'étaient pourtant qu'une poignée de passagers à descendre du tram au terminus toulousain, en correspondance avec le métro, a constaté un journaliste de l'AFP. L'affluence est attendue pour la mi-journée dans le sens banlieue-Toulouse, à raison d'un tram toutes les 10 minutes, pour les courses de Noël en ville, indiquait-on chez Tisséo.

En rythme de croisière, avec une rame toutes les sept minutes, le tram doit transporter 30.000 voyageurs/jour et désengorger les axes routiers vers la quatrième métropole de France (400.000 habitants intra muros et 700.000 dans l'agglomération).

Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC-Tisséo), qui avait prévu la gratuité du tram le week-end du 27 novembre, pour fêter son retour après 53 ans d'absence, organisera l'opération les 18 et 19 décembre, a précisé vendredi le maire de Toulouse et président du SMTC Pierre Cohen.

La mobilisation des 70 conducteurs pour une prime mensuelle de polyvalence bus-tramway de 86 euros avait déclenché le blocage. Ils n'ont finalement pas obtenu gain de cause sur ce point.

L'accord signé vendredi 10.12.2010 après-midi avec la direction de Tisséo "marque la fin d'un conflit inutile au vu de ce qui a été signé", déclarait alors M. Cohen devant la presse.

Comme prévu avant la grève, les personnels impliqués dans le démarrage du tramway toucheront une prime ponctuelle de 300 euros pour leur implication dans le projet. L'accord ne porte que sur les conditions de travail: il accorde aux conducteurs de tram trois jours de congés de plus par an et des aménagements d'horaires.

Quelques caractéristiques :

Temps de parcours estimé d’Aéroconstellation à Arènes : 37 min.

La fréquence :

Du lundi au vendredi, un tram toutes les 8'.

Le samedi, un tram toutes les 10’.

Le dimanche, un tram toutes les 22’.

En soirée, un tram toutes les 15’, puis 30’ à partir de 22h.

Sur chaque quai de station du tram, une borne d’information vous indique en temps réel la durée d’attente jusqu’à la prochaine rame.

[Publié le 2011-01-17]

 

08:06 Publié dans International | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : tramway, toulouse

Alstom équipe la flotte des CFL avec l'ERTMS Atlas

C547 - Alstom équipe la flotte des CFL avec l’ ERTMS Atlas.

 

Les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) ont choisi Alstom pour équiper le troisième et dernier lot de leur flotte de trains avec la solution de signalisation ERTMS* Atlas. Le contrat s’élève à plus de 13 millions d’euros. Il porte sur l’équipement de 19 locomotives et 22 automotrices deux-niveaux. C’est ainsi l’ensemble de la flotte des CFL (plus de 100 trains) qui fonctionnera avec la solution ERTMS niveau 1 d’Alstom, pour une valeur totale supérieure à 30 millions d’euros.

CFL est un opérateur précurseur dans le déploiement du système de signalisation ERTMS. En 2003, il a déjà confié à Alstom une première phase d’étude et d’équipement de 10 prototypes. En 2006, il lui a commandé l’équipement de 18 automotrices (lot 1) et, en 2008, l’équipement de 20 locomotives et de 20 voitures pilotes (lot 2).

Les équipements Atlas seront fabriqués sur les sites Alstom de Charleroi et Villeurbanne. Les équipes Alstom intègreront ensuite les équipements à bord des trains dans les ateliers des CFL à Luxembourg. Les trains nouvellement équipés entreront en service à partir de 2012 sur les réseaux luxembourgeois, français et belge.

La solution ERTMS d’Alstom, Atlas, permet de fluidifier le trafic et d’optimiser les cadences des trains, tout en assurant la sécurité des passagers. Elle garantit une parfaite interopérabilité sur l’ensemble du réseau européen et renforce la rentabilité des réseaux. (Communiqué Alstom) [Publié le 2011-01-17]

Les taxis, un complément pour De Lijn

T546 – Les taxis : un complément pour De Lijn.

 

Le projet-pilote de la société flamande de transport en commun De Lijn de remplacer ses bus par des taxis sur certaines tranches horaires peu fréquentées permet d'économiser 177.000 euros par an et d'employer ailleurs l'équivalent de 2,7 chauffeurs de bus.

Quinze lignes de bus limbourgeoises fonctionnent actuellement avec ce système, par lequel le voyageur téléphone à De Lijn qui décide alors de faire passer le bus ou d'appeler un taxi. Le client paie le tarif De Lijn, tandis que la société complète le montant auprès de la société de taxi. (Réponse de la ministre flamande de la Mobilité, Hilde Crevits.) Près d'un demi-million de voyageurs ont eu recours aux taxis de De Lijn l'an dernier. (Source 7/7)

[Publié le 2011-01-17]

06:43 Publié dans Belgique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : taxis, de lijn, gtf, autobus

Création de la 10e entreprise ferroviaire belge

C545 – Création de la 10e entreprise ferroviaire belge.

Ronny Dillen veut se relancer dès février 2011 dans le transport ferroviaire de marchandises. Sa société RailTraxx vient en effet de recevoir le certificat de sécurité B, valable aussi pour les marchandises dangereuses. Elle sera la dixième à pouvoir circuler en Belgique.

Dillen avait co-fondé Dillen & Le Jeune Cargo il y a un peu plus de huit ans. Depuis qu'il avait quitté DLC (devenu Crossrail) l'an dernier, il avait créé Rail Service Net, qui propose des services de maintenance de locomotives et de wagons et des services généraux.

Avec RailTraxx, il entend proposer des solutions ferroviaires intégrées sur mesure, via ses propres moyens ou en collaboration avec des fournisseurs. Il compte se développer en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Allemagne. (Source : lloyd.be) [Publié le 2011-01-17]

06:42 Publié dans Belgique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : rail, transport, sncb

Lessines : la gare en perte de vitesse

C544 – SNCB : Désserte de la gare de Lessines.

Lu dans la presse.

Tout semble être fait pour décourager les différents navetteurs.

La gare de Lessines semble chaque année perdre en attractivité. La ville assiste, impuissante, au déclin de la ligne ferroviaire qui relie la cité des Cayoteux à Bruxelles.

Il y a deux ans déjà, Oger Brassart (Oser) proposait une motion pour que la ligne Ath-Lessines passe avant celle d’Ath-Tournai avant que les deux trains ne se rejoignent et se lient dans la cité des Géants. Une motion qui est restée sourde pour les responsables de la SNCB. (…)

Tout semble donc fait pour dégoûter les navetteurs lessinois à prendre le train pour Bruxelles. "En 1960, du temps de la locomotive à vapeur, il fallait 43 minutes pour se rendre à la capitale. Aujourd’hui, il faut 1 h 10. Nous ne voulons pas le progrès mais bien le retour à l’ancien temps. C’est rare, non ? Je veux bien d’une heure dix en semaine et en journée mais il faut améliorer les relations les soirs et matins."

La ligne directe Lessines-Bruxelles n’est même plus indiquée lorsque l’on va sur le site de la SNCB. "Le site renseigne une correspondance via Grammont. Le trajet est alors de 53 minutes. Il existe des solutions simples mais il faut que la SNCB nous écoute", ajoute Oger Brassart.

A l’heure où on préconise l’usage des transports en commun, cette remarque semble justifiée. (Source : La Libre) [Publié lz 2011-01-17]

Fret sur la Ligne à Grande Vitesse France-espagne

gtf-logo-orange-200.jpgC543 - Fret sur la LVG Figueras-Perpignan (entre ES et F).

Le TGV Perpignan-Barcelone ne fonctionnera pas le 12 décembre 2010 comme prévu. Le monde économique découvre cependant l’intérêt de la ligne pour le transport de marchandises, particulièrement depuis le port de Barcelone vers la France et le reste de l’Europe. Les pentes de 18 pour mille risquent toutefois de poser problème ou exigeront sans doute une double traction.

Une conférence a récemment été organisée à Barcelone par l'UIC et la FIATA, pour préparer les plans de développement du transport ferroviaire de marchandises sans changement d'écartement. C'est que le port de Barcelone investit pas moins de 377 millions d'euros dans l'extension de son réseau ferroviaire, avec notamment un terminal ayant des voies de 750 m avec les deux écartements, UIC et espagnol. La longueur maximale des trains fret actuels est de 450 m en Espagne. La RENFE veut acheter six nouvelles locomotives et de nouveaux wagons pour cette ligne.

Il y a toutefois deux autres ombres au tableau. La continuité de la ligne Figueras-Barcelone n'est, semble-t-il, prévue qu'à l'horizon 2012 au plus tôt. Tandis qu'on évoque 2020 pour la jonction entre Perpignan et la ligne à grande vitesse à Montpellier, puisqu'elle ne fait pas partie des priorités de l'Etat français.

(Source : lloyd.be,101119)

[Publié le 2011-01-17]

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